Visca Catalunya

BUSCAR LA SOLUCIÓN AL PROBLEMA DE QUE UNA PARTE DE LOS ESPAÑOLES NO SE CONSIDEREN ESPAÑOLES TAMBIÉN ES OBLIGACIÓN DEL GOBIERNO CENTRAL. EXPLICAR LOS MOTIVOS DE UNA RUPTURA FORZADA POR UNA PARTE DE LA POBLACIÓN TAMBIÉN ES OBLIGATORIO PARA CON EL RESTO DE ESPAÑOLES.

No es fácil plantear las posibles consecuencias tanto para el resto de España como para Cataluña si se produjera finalmente la independencia, sin embargo, es obligatorio esforzarse en encontrar lo que es bueno para el conjunto de los ciudadanos y trabajar por ello.

Estoy absolutamente a favor de una consulta catalana sobre qué es lo que mueve a aquellos que se sienten una nación diferente y a aquellos que se consideran españoles. De esta forma, podríamos encontrar aquellas realidades que nos unen y nos separan. Sería simplemente un ¿Sí/No? ¿Por qué? / Per què? Sin embargo, tenemos miedo a las preguntas y pavor a las respuestas. No imagino al señor Mariano Rajoy prestando atención a aquello que nos separa. Ni mucho menos al Presidente de la Generalidad de Cataluña, don Carles Puigdemont, repasando los motivos que nos unen.

Argumentos históricos, culturales, lingüísticos, económicos o sentimentales serían algunos de los más utilizados. Pensar que Cataluña se debe independizar porque tiene un origen que no es común al resto de España, llevaría a separar a su vez Cataluña en pequeñas naciones ya que, según que fecha elija cada uno, cada pueblo tendría motivos para crear un nuevo país. Y, cuando pase el tiempo que “alguien” estime necesario, si España y Cataluña llevan el “suficiente” tiempo unidos, ¿se terminará el argumento histórico? ¿Quién decide ese tiempo? ¿Por qué no cuando estaban los fenicios y existía ya el término i-spn-ya? ¿Con los visigodos o la España árabe dónde estaba Cataluña? Si por otro lado el argumento es cultural, no se puede debatir contra quien no quiere entender que, respetando y salvaguardando culturas propias y ajenas, el enriquecimiento social es superior.

Si la lengua es un motivo de peso, espero que no importen los acentos…nos encontraríamos con numerosos países ingestionables dentro de España. Peor aún, si por el contrario sucede que el uso de una lengua delimita fronteras, en unos años habrá tres países en el mundo: España, Inglaterra y China, Dios quiera que por ese orden. Económicamente no soy un experto en la balanza de pagos ni en el resultado del principio de solidaridad entre comunidades, pero estoy seguro de que en nuestra historia común ha habido decisiones que han impulsado el crecimiento económico de la comunidad catalana. Desde el punto de vista del Ministerio de Fomento, las inversiones en infraestructuras clave como el aeropuerto de El Prat, el puerto de Barcelona, el Corredor del Mediterráneo, las infraestructuras ferroviarias de alta velocidad entre Madrid-Barcelona o Barcelona-París con transporte de pasajeros y mercancías, no podrían ser respaldadas con la misma fuerza desde un Gobierno Autonómico sin subir los impuestos o reduciendo en otras partidas. No creo que los catalanes paguen más por ser catalanes si no porque son más ricos (aunque no esté de acuerdo en la distribución de impuestos de nuestro país, no es el tema que nos ocupa).

Contra argumentos sentimentales no encuentro replica posible, simplemente trabajar para, si en algún momento lo fueron, recuperar a esa parte de los españoles que también es imprescindible.

Juan Abascal
Ministro de Fomento de AOM

Menos impuestos, menos leyes, más control y más libertad

EL SECTOR DE LOS TAXISTAS SE VE AMENAZADO POR LOS DISRUPTIVOS NEGOCIOS COMO UBER Y CABIFY. COMO YA SUCEDIERA EN CONOCIDOS CASOS COMO NAPSTER O BLABLACAR, EL NUEVO ENFRENTAMIENTO OBLIGA A LAS AUTORIDADES A TOMAR PARTIDA EN ESTE DILEMA.

Por poner en contexto el enfrentamiento se remonta a la llegada de Uber y Cabify a España. En aquel momento, el Ministerio de Fomento aseguró que el modelo de negocio que Uber había implantado en otros países no iba a ser legalizado en España. El motivo principal era que se consideraba competencia desleal ya que los costes (por licencias y seguros principalmente) eran notablemente superiores en el sector tradicional.

Uber intentó su defensa basándose en que ofrecían una solución tecnológica y no un servicio de transporte, sin embargo, se vio obligada a parar su actividad después de que fuera ordenado el cierre de su página web y se anunciaran multas por incumplimiento de la ley.

El siguiente paso fue crear y regular el número de licencias de VTC (Vehículos Turismo con Conductor) que serían exigidas a los conductores de empresas como Uber y Cabify, situando el ratio en 30 licencias de taxi por cada 1 VTC. Según los propios datos del Ministerio, este ratio se ha superado hasta llegar al 1:12 (5.400 VTC por las 67.000 de taxis). Otra de las exigencias de los taxistas es exigir mayor control a los conductores de los VTC a la hora de recoger clientes en las calles ya que, según está regulado, solamente pueden realizar los servicios que han sido previamente contratados a través de la plataforma y siempre a una distancia superior a 100 metros de las llamadas “zonas de influencia” según la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres. Frente a esto Uber se defiende alegando que, en el caso de ser cometida esa infracción, sería responsabilidad del propio conductor y no de la empresa. Cabe recordar que estos problemas existían antes que las propias plataformas y ya hubo casos de intromisión de “taxistas pirata” en zonas concurridas como el aeropuerto de Madrid o Barcelona.

Después de la última reunión que Iñigo de la Serna ha mantenido con las CCAA y algunos ayuntamientos, el Ministro se ha reafirmado en su posición de hacer cumplir la ley y buscar una solución al problema del ratio taxis-VTC, centrando los esfuerzos en evitar el monopolio y especulación de las licencias concedidas. Unauto VTC (portavoz de Uber y Cabify) defiende que si quieren competir en las mismas condiciones deberían exigir a los taxistas que las licencias fueran personales e intransferibles para evitar que un “licenciado” pueda subarrendar la licencia y obtenga ganancias sin trabajar. Además, Eduardo Martín, presidente de Unauto, reclama que se excluya al taxi del sistema de módulos que “permite que un taxista no pague ni 1.000 euros al año en impuestos mientras que una VTC con una actividad similar paga 9.000 euros.

Leyendo recientemente sobre este tema, encontré algunos artículos serios y no tan serios sobre la cuestión. Uno de los segundos proponía defender una huelga de carteros debido al incipiente uso de otros canales de comunicación como el e-mail o WhatsApp. De nuevo, un amplio sector de nuestro país, apoyado por algunos partidos políticos, quiere luchar a favor de la igualdad de condiciones, condiciones a la baja. Si yo tengo estos problemas, lo justo es que el de al lado también; si no los tiene, los creamos.

En mi opinión esta situación es consecuencia de unas barreras de entrada tan grandes que ha impedido el acceso a nuevos competidores. El haber limitado competencia ha permitido que no hayan necesitado implementar la innovación tecnológica que ahora traen los nuevos proyectos.

Si bien no quiero alentar a los españoles a incumplir la ley, sí me gustaría proponer un cambio en la regulación. Una vez más, buscando liberalizar ambos sectores: reducir el coste de las licencias por ambas partes, que sean personales e intransferibles y fijar un seguro mínimo que debe contratar el conductor, siendo el cliente conocedor del mismo.

En un futuro no muy lejano parece que vamos a enfrentar nuevos ejemplos como los supermercados sin cajeros, las sucursales bancarias que desaparecerán, etc. Entre todos debemos trabajar para crear más y mejores puestos de trabajo en los cuales esos profesionales aporten a la cadena de valor. Siempre, desde mi punto de vista, en un contexto en el que el Ministerio legisle y el mercado decida.

Juan Abascal
Ministro de Fomento de AOM

Cómo liberalizar un sector

UNA VEZ MÁS, ANTE LA NECESIDAD DE CUMPLIR CON EL MANDATO DESDE BRUSELAS, EL GOBIERNO SE ENFRENTA AL MONOPOLIO DE LA ESTIBA DE LA ÚNICA FORMA EN LA QUE PARECE HABER ENCONTRADO SOLUCIÓN, EL REAL DECRETO LEY.

Tiempo después, sigo sin comprender por qué el Partido Popular no atajó el problema del monopolio hace unos años cuando contaba con mayoría absoluta. Lo que está ocurriendo ahora en el Congreso me hace pensar que ningún partido político habría sido capaz de enfrentar este problema de no ser por la obligación impuesta por nuestros “superiores”, lo cual deja claro que solamente actuamos cuando nos dan donde duele, en el dinero.

Existen muchas incógnitas alrededor de la negociación, poca información sobre el contenido real de las reuniones y sobre posibles acuerdos; más allá de los rechazos públicos por ambas partes, no podremos saber cómo se está desarrollando la solución.

Según la Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar (CETM) y en boca de su coordinador general, Antolín Goya, se pretende “liberalizar el sector y despedir a los estibadores portuarios con fondos públicos para colocar a otros en unas condiciones mucho menos atractivas para los trabajadores y mucho más rentables para las empresas, que lo único que pretenden es obtener mayor amplitud de beneficios”. Al preguntarle sobre si la sentencia es clara, Goya acusa al Gobierno de realizar un Expediente de Regulación de Empleo encubierto financiado por la Administración. Con este segundo decreto solamente se acercan posturas en el aspecto de la formación de los trabajadores, pero no están satisfechos ya que no se garantiza el empleo de los actuales trabajadores. Seguramente yo no entienda por completo lo que significa “liberalizar un sector”, pero abogar por la continuidad de los trabajadores con las condiciones monopolísticas anteriores es, desde mi punto de vista, oponerse radicalmente a las exigencias del Tribunal de Justicia de la UE. Todavía no he conocido sector liberal en el cual el puesto de trabajo esté garantizado gubernamentalmente (y más con las condiciones laborales del sector de la estiba).

No me canso de leer noticias, pero no encuentro propuestas por parte del Coordinador, simplemente rechazos a cada uno de los decretos (a pesar de que se le haya planteado la opción de reconvertir el sector con ayudas públicas que ascenderían a 120 millones de euros). Si tu causa fuera justa nos harías ver a los demás que se está cometiendo una injusticia, pero sigo sin verla, me tendré que conformar con otra huelga.

Mientras tanto, más allá de buscar soluciones al conflicto, depositarán sus esfuerzos en pedir al resto de partidos políticos que rechacen el decreto redactado desde el Ministerio. “Nuestra prioridad no es la huelga, es la negociación”. Haciendo un acto de fe, me he sumergido en la RAE quién, en una de sus acepciones, nos enseña que negociar implica “tratar asuntos públicos o privados procurando su mejor logro”; señor Antolín, si su prioridad es realmente esa, procure realmente un mejor logro.

No sé si este nuevo decreto será bien recibido en el Congreso, lo que estoy seguro es que los partidos políticos de la oposición no traerán mejores soluciones o propuestas ya que el voto negativo no exige justificación.

Juan Abascal
Ministro de Fomento de AOM

¿Qué les falta?

ANTE LA IMPOSIBILIDAD DE ALCANZAR UN ACUERDO, EL GOBIERNO SE HA VISTO OBLIGADO A SACAR ADELANTE AL REAL DECRETO QUE TERMINARÍA CON EL HERMÉTICO MONOPOLIO DEL SECTOR DE LA ESTIBA. EL CONGRESO ECHA ABAJO LA PROPUESTA CON 175 VOTOS EN CONTRA, 142 A FAVOR Y 33 ABSTENCIONES

Una vez más, en un acto en favor de España y en busca de la igualdad de todos los ciudadanos, PSOE y Ciudadanos se han interpuesto ante la posibilidad de acabar con el monopolio de la estiba. Recogiendo el lema de campaña de nuestro maravilloso expresidente, José Luis Rodríguez Zapatero, “Merecemos una España mejor” (y seguramente la merecíamos, aunque probablemente después de su paso, añorásemos la anterior) el PSOE nos ha vuelto a defender. También supongo que Ciudadanos estará de acuerdo en modificar las cosas antiguas, “la política heredada del franquismo”, (tiempo pasado del cual procede el monopolio de la estiba) y bajo el lema “Tiempo de Acuerdo, Tiempo de Cambio” han decidido rechazar la propuesta.

Incluso, un partido tan abierto, transparente, democrático y que no impone el voto a sus congresistas, ha reconocido un error. Iñigo Errejón, según ha confesado él mismo y la portavoz parlamentaria del partido, Irene Montero, ha abogado por la abstención cuando el partido había decidido el “No”.  Se explicaba así: “Llevamos todos los días dando la tabarra con el voto en contra e, incluso, pasando lista para que no faltara nadie que claro que me he equivocado”, tomándose con humor su error en la red social preferida del partido morado.

Le daré un voto de confianza al ex número dos de Podemos y confiaré en que él sí se ha leído la propuesta del Partido Popular, siendo su error enfrentarse a Pablo Iglesias y no el haberse decantado por la abstención. Si fuera así, Iñigo habría leído los motivos del Decreto: tras la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, se condena al Reino de España por el régimen legal en que se desenvuelve el servicio portuario al imponer que las empresas deban participar en el capital de una Sociedad Anónima de Gestión de Estibadores Portuarios (SAGEP) y contratar con carácter prioritario a trabajadores puestos a disposición por dicha Sociedad Anónima y a un mínimo de tales trabajadores sobre una base permanente.

Las fórmulas propuestas recogen que las propias empresas estibadoras contraten libremente a sus trabajadores (como el resto de empresas españolas) y la posibilidad de crear una reserva de trabajadores gestionada por empresas privadas que funcionen como agencias de empleo.

Además, se propone un periodo transitorio durante los próximos tres años, para que se permita un cambio ordenado, facilitando que los trabajadores de las SAGEP conserven sus derechos laborales preexistentes. Con este fin, se asegura el pleno respaldo financiero de la Administración. También, para que puedan subsistir las SAGEP, se establece la obligación de que las empresas requieran a los trabajadores de SAGEP en un porcentaje decreciente con el transcurso del tiempo, empezando en un 75%. Terminado ese período transitorio, las SAGEP podrán continuar con su actividad en el régimen de libre competencia (¡Qué injusticia, por eso respaldamos la huelga!).

Como ha señalado el propio Ministro de Fomento, si los partidos hubieran tenido propuestas claras de mejora, habrían tenido suficiente con exigir la tramitación del mismo como proyecto de ley (ya que contaban con la mayoría suficiente), introduciendo en el texto las enmiendas que hubieran considerado oportunas. Albert Rivera se ha defendido alegando que su decisión no se debe a discrepancias con el texto si no al momento escogido. No será porque en vistas de la votación del resto, ha preferido no ponerse del lado del PP. Total, da igual, la multa la pagamos todos ¿no?

¿Se habrá votado en contra del decreto o en contra del PP? ¿Quién defendía el “enchufismo”, los privilegios de unos pocos y los resquicios de la España Franquista? Le recomendaría a Rajoy que, por el bien de todos, como el Congreso vuelve a no coincidir en un punto aparentemente sencillo, el próximo 3 de mayo disuelva las Cortes y convoque elecciones, a ver si los españoles nos ponemos de acuerdo.

Juan Abascal
Ministro de Fomento de AOM

Pongamos un poco de orden

LOS ESTIBADORES COLOCAN LA CARGA EN EL BUQUE DEL GOBIERNO. EL MINISTERIO LIDERADO POR ÍÑIGO DE LA SERNA SIGUE TRABAJANDO EN EL REAL DECRETO ANUNCIADO EN LAS ÚLTIMAS FECHAS Y EXIGIDO DESDE BRUSELAS

Como ya sucediera en su día con los controladores aéreos, los sindicatos de estibadores han propuesto una huelga con el objetivo de presionar al Gobierno e intentar evitar el Real Decreto que ponga en jaque su situación actual. Después de unas primeras reuniones donde la tensión no ha fallado a su cita, Iñigo de la Serna ha decidido posponer una semana la redacción del Decreto, hecho que ha supuesto la cancelación de dicha huelga a la que estaban llamados 6.150 profesionales durante 3 días.

El dilema viene de una sentencia con fecha de 2014 del Tribunal de Justicia de la UE a través de la cual se pide que desaparezca el monopolio de este gremio. Desde el Gobierno defienden que han estado negociando con el sector durante dos años, y que todas las peticiones y propuestas de los estibadores han sido rechazadas por la Comisión Europea al entender que no cumplen con lo requerido en la sentencia.

Las empresas del sector no pueden contratar libremente a sus trabajadores, están obligadas a adquirir una participación en el capital de sociedades anónimas de gestión de estibadores portuarios (Sagep), siendo ellas las encargadas de facilitar la mano de obra necesaria según las condiciones fijadas en un acuerdo marco. Actuando entonces el Sagep como una bolsa de trabajadores con condiciones no negociables.

Al leer las noticias en algunos periódicos y foros, buscando información objetiva y comentarios subjetivos, aparecen apelativos como “sindicato fuerte”, “defensa de derechos”, “Gobierno antiobrero”. No quiero decir que las decisiones de los tribunales sean siempre las más justas, pero, a priori, parecen las más legales. Llamar entonces “sindicato fuerte” a un grupo que defiende a unos privilegiados, amparados por un monopolio que se extiende desde los años del franquismo, desoyendo las directrices de un tribunal europeo no creo que sea el mejor calificativo.  Además, a algún periodista se le olvida mencionar que el Gobierno prepara un decreto por imposición de la UE para cumplir leyes comunitarias de libre competencia, ya que, en caso contrario, la multa que le puede “caer” asciende a unos 134.000 euros diarios, que entiendo no van a pagar los propios sindicatos.

Me parece que es necesario que el libre mercado entre en algunos colectivos que todavía siguen con privilegios desproporcionados. Obviamente se oponen porque al liberalizar el sector, si las empresas estibadoras pudieran contratar libremente a sus empleados, supondría una rebaja salarial próxima al 60% (según distintas fuentes el salario medio asciende a 68.000 euros anuales). Según la Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar la sentencia avalará los despidos generalizados, EREs que son conocidos perfectamente en otros sectores pero que rechazan en la estiba porque ellos mismos saben los privilegios con los que actualmente viven.

A esto hay que añadir, casos puntuales como el del Puerto de Algeciras, que tienen vetado el acceso de mujeres a los puestos de trabajo. “Se compra el silencio, los puestos se heredan de padres a hijos, hay enchufismo y tráfico de influencias”, aseguran desde la asociación de mujeres estibadoras. Según algunas fuentes el 50% de la plantilla mantiene un vínculo familiar.

La verdad que yo también me afiliaría a un sindicato cuyo mayor fin es cerrar, todavía más, el acceso a mi profesión, protegiendo mi puesto frente a la amenaza del libre mercado. No sorprende entonces que el nivel de afiliación de los trabajadores portuarios españoles sea próximo al 100% (el de los mineros asturianos alcanza el 98% frente al 20% de la media nacional).

Mejorar la competitividad” podría definirse como el lema que muchas empresas de nuestro país acogieron para superar la crisis. El gremio de los estibadores no debe ser menos. Lo que deseo es que el Gobierno termine con el monopolio y que la propia competencia decida las condiciones como se supone en un libre mercado.

Juan Abascal
Ministro de Fomento de AOM

*La imagen usada en esta entrada se ha obtenido de Bolsamanía

¿Qué hacemos aquí?

EL OBJETIVO SIGUE SIENDO LA COHESIÓN TERRITORIAL, LA VERTEBRACIÓN DE NUESTRO
TERRITORIO Y EL DESARROLLO 
ECONÓMICO, SIEMPRE AL SERVICIO DE NUESTRO PAÍS

Los cambios en el organigrama o en los presupuestos destinados a esta cartera no pueden interferir en la organización y las funciones del Ministerio. Sin embargo, estas modificaciones afectan directamente a los objetivos y medios del departamento dirigido actualmente por Iñigo de la Serna.

Aprovechando el arranque del segundo curso del Ala Oeste de la Moncloa, dedicaremos estas líneas a explicar las cómo se organiza del Ministerio de Fomento.

Tal y como lo requiere el Presidente Julio Wais, desde esta cartera estamos al cargo de la propuesta y la ejecución de la política del Gobierno en los ámbitos de las infraestructuras y servicios de transporte (terrestre, aéreo y marítimo), de acceso a la vivienda, edificación, urbanismo y suelo, de los servicios postales y otros servicios como los relativos a la astronomía, geodesia, geofísica y cartografía.

Para poder controlar estas áreas, el Ministerio se estructura según dos órganos directamente dependientes del propio ministro: la Secretaría del Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda y la Subsecretaría de Fomento, contando cada uno con su propio organigrama. Por otro lado, al Ministerio de Fomento están adscritas diversas entidades y entes públicos como ADIF, RENFE-Operadora, AENA o Puertos del Estado y Autoridades Portuarias.

Entre los programas más importantes se encuentran:

  1. Plan Estratégico de Fomento: pendiente de actualización porque está obsoleto, su periodo se estableció para la legislatura 2012-2015.
  2. Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) 2012-2024: centrado principalmente en el ferrocarril español. Analizado en profundidad por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
  3. Estrategia Logística de España: herramienta de diagnóstico y planificación de medidas encaminadas a resolver los problemas estructurales del sector, con una inversión prevista de aproximadamente 8.000 millones hasta 2024.
  4. Plan estratégico de subvenciones: importancia capital a la hora de evaluar, por ejemplo, subvenciones en las que el crédito no se agota por inexistencia de solicitantes, aquellas en las que el crédito es tan ínfimo que no incita a la actividad, controlar si se cumplen los objetivos establecidos, etc.
  5. Estrategia a largo plazo para la rehabilitación energética en el sector de la edificación en España: elaborado y enviado a la Unión Europea para satisfacer los requerimientos del organismo. Ambicioso proyecto para alcanzar a otros países punteros en este aspecto, siendo una oportunidad clave para consolidar la recuperación económica a través del sector inmobiliario y de la construcción.

Si finalmente no se aprueban los Presupuestos Generales del Estado (algo improbable pero posible), el Ministerio de Fomento volverá a contar en 2017 con la cifra del año anterior, 19.253 millones de euros. Si nos ceñimos a las palabras de la actual Presidenta del Congreso, Ana Pastor, ex-Ministra de Fomento, el objetivo sigue siendo la cohesión territorial, la vertebración de nuestro territorio y el desarrollo económico, siempre al servicio de nuestro país.

En los próximos meses hablaremos de estos temas y muchos más, dándole una visión de realidad desde el punto de vista de un gobierno ficticio.

Juan Abascal
Ministro de Fomento de AOM