Pongamos un poco de orden

LOS ESTIBADORES COLOCAN LA CARGA EN EL BUQUE DEL GOBIERNO. EL MINISTERIO LIDERADO POR ÍÑIGO DE LA SERNA SIGUE TRABAJANDO EN EL REAL DECRETO ANUNCIADO EN LAS ÚLTIMAS FECHAS Y EXIGIDO DESDE BRUSELAS

Como ya sucediera en su día con los controladores aéreos, los sindicatos de estibadores han propuesto una huelga con el objetivo de presionar al Gobierno e intentar evitar el Real Decreto que ponga en jaque su situación actual. Después de unas primeras reuniones donde la tensión no ha fallado a su cita, Iñigo de la Serna ha decidido posponer una semana la redacción del Decreto, hecho que ha supuesto la cancelación de dicha huelga a la que estaban llamados 6.150 profesionales durante 3 días.

El dilema viene de una sentencia con fecha de 2014 del Tribunal de Justicia de la UE a través de la cual se pide que desaparezca el monopolio de este gremio. Desde el Gobierno defienden que han estado negociando con el sector durante dos años, y que todas las peticiones y propuestas de los estibadores han sido rechazadas por la Comisión Europea al entender que no cumplen con lo requerido en la sentencia.

Las empresas del sector no pueden contratar libremente a sus trabajadores, están obligadas a adquirir una participación en el capital de sociedades anónimas de gestión de estibadores portuarios (Sagep), siendo ellas las encargadas de facilitar la mano de obra necesaria según las condiciones fijadas en un acuerdo marco. Actuando entonces el Sagep como una bolsa de trabajadores con condiciones no negociables.

Al leer las noticias en algunos periódicos y foros, buscando información objetiva y comentarios subjetivos, aparecen apelativos como “sindicato fuerte”, “defensa de derechos”, “Gobierno antiobrero”. No quiero decir que las decisiones de los tribunales sean siempre las más justas, pero, a priori, parecen las más legales. Llamar entonces “sindicato fuerte” a un grupo que defiende a unos privilegiados, amparados por un monopolio que se extiende desde los años del franquismo, desoyendo las directrices de un tribunal europeo no creo que sea el mejor calificativo.  Además, a algún periodista se le olvida mencionar que el Gobierno prepara un decreto por imposición de la UE para cumplir leyes comunitarias de libre competencia, ya que, en caso contrario, la multa que le puede “caer” asciende a unos 134.000 euros diarios, que entiendo no van a pagar los propios sindicatos.

Me parece que es necesario que el libre mercado entre en algunos colectivos que todavía siguen con privilegios desproporcionados. Obviamente se oponen porque al liberalizar el sector, si las empresas estibadoras pudieran contratar libremente a sus empleados, supondría una rebaja salarial próxima al 60% (según distintas fuentes el salario medio asciende a 68.000 euros anuales). Según la Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar la sentencia avalará los despidos generalizados, EREs que son conocidos perfectamente en otros sectores pero que rechazan en la estiba porque ellos mismos saben los privilegios con los que actualmente viven.

A esto hay que añadir, casos puntuales como el del Puerto de Algeciras, que tienen vetado el acceso de mujeres a los puestos de trabajo. “Se compra el silencio, los puestos se heredan de padres a hijos, hay enchufismo y tráfico de influencias”, aseguran desde la asociación de mujeres estibadoras. Según algunas fuentes el 50% de la plantilla mantiene un vínculo familiar.

La verdad que yo también me afiliaría a un sindicato cuyo mayor fin es cerrar, todavía más, el acceso a mi profesión, protegiendo mi puesto frente a la amenaza del libre mercado. No sorprende entonces que el nivel de afiliación de los trabajadores portuarios españoles sea próximo al 100% (el de los mineros asturianos alcanza el 98% frente al 20% de la media nacional).

Mejorar la competitividad” podría definirse como el lema que muchas empresas de nuestro país acogieron para superar la crisis. El gremio de los estibadores no debe ser menos. Lo que deseo es que el Gobierno termine con el monopolio y que la propia competencia decida las condiciones como se supone en un libre mercado.

Juan Abascal
Ministro de Fomento de AOM

*La imagen usada en esta entrada se ha obtenido de Bolsamanía

¿Qué hacemos aquí?

EL OBJETIVO SIGUE SIENDO LA COHESIÓN TERRITORIAL, LA VERTEBRACIÓN DE NUESTRO
TERRITORIO Y EL DESARROLLO 
ECONÓMICO, SIEMPRE AL SERVICIO DE NUESTRO PAÍS

Los cambios en el organigrama o en los presupuestos destinados a esta cartera no pueden interferir en la organización y las funciones del Ministerio. Sin embargo, estas modificaciones afectan directamente a los objetivos y medios del departamento dirigido actualmente por Iñigo de la Serna.

Aprovechando el arranque del segundo curso del Ala Oeste de la Moncloa, dedicaremos estas líneas a explicar las cómo se organiza del Ministerio de Fomento.

Tal y como lo requiere el Presidente Julio Wais, desde esta cartera estamos al cargo de la propuesta y la ejecución de la política del Gobierno en los ámbitos de las infraestructuras y servicios de transporte (terrestre, aéreo y marítimo), de acceso a la vivienda, edificación, urbanismo y suelo, de los servicios postales y otros servicios como los relativos a la astronomía, geodesia, geofísica y cartografía.

Para poder controlar estas áreas, el Ministerio se estructura según dos órganos directamente dependientes del propio ministro: la Secretaría del Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda y la Subsecretaría de Fomento, contando cada uno con su propio organigrama. Por otro lado, al Ministerio de Fomento están adscritas diversas entidades y entes públicos como ADIF, RENFE-Operadora, AENA o Puertos del Estado y Autoridades Portuarias.

Entre los programas más importantes se encuentran:

  1. Plan Estratégico de Fomento: pendiente de actualización porque está obsoleto, su periodo se estableció para la legislatura 2012-2015.
  2. Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) 2012-2024: centrado principalmente en el ferrocarril español. Analizado en profundidad por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
  3. Estrategia Logística de España: herramienta de diagnóstico y planificación de medidas encaminadas a resolver los problemas estructurales del sector, con una inversión prevista de aproximadamente 8.000 millones hasta 2024.
  4. Plan estratégico de subvenciones: importancia capital a la hora de evaluar, por ejemplo, subvenciones en las que el crédito no se agota por inexistencia de solicitantes, aquellas en las que el crédito es tan ínfimo que no incita a la actividad, controlar si se cumplen los objetivos establecidos, etc.
  5. Estrategia a largo plazo para la rehabilitación energética en el sector de la edificación en España: elaborado y enviado a la Unión Europea para satisfacer los requerimientos del organismo. Ambicioso proyecto para alcanzar a otros países punteros en este aspecto, siendo una oportunidad clave para consolidar la recuperación económica a través del sector inmobiliario y de la construcción.

Si finalmente no se aprueban los Presupuestos Generales del Estado (algo improbable pero posible), el Ministerio de Fomento volverá a contar en 2017 con la cifra del año anterior, 19.253 millones de euros. Si nos ceñimos a las palabras de la actual Presidenta del Congreso, Ana Pastor, ex-Ministra de Fomento, el objetivo sigue siendo la cohesión territorial, la vertebración de nuestro territorio y el desarrollo económico, siempre al servicio de nuestro país.

En los próximos meses hablaremos de estos temas y muchos más, dándole una visión de realidad desde el punto de vista de un gobierno ficticio.

Juan Abascal
Ministro de Fomento de AOM

Yo quiero un AVE de esos (II)

ADEMÁS DE LAS COMPLICACIONES INGENIERILES QUE HA ENFRENTADO EL CONSORCIO, OTROS ASUNTOS MENOS TÉCNICOS HAN HECHO DE ESTE PROYECTO UNO DE LOS MÁS COMPLEJOS LLEVADO A CABO POR LA MARCA ESPAÑA. CERRAR DE MANERA EXITOSA ESTA OBRA ES UNO DE LOS GRANDES RETOS DEL FUTURO MÁS INMEDIATO PARA FIRMAS COMO OHL, ADIF, RENFE, TALGO E INECO.

Si fuera necesario elegir una palabra para definir este majestuoso proyecto sería: adversidad. La obra del AVE de los peregrinos se ha visto retrasada por varios motivos, entre los que se pueden enumerar los problemas técnicos, los cambios y modificaciones implementadas desde el inicio, los retrasos de la primera fase del proyecto (ejecutada por un consorcio chino) y, recientemente, ha salido a la palestra una noticia sobre la inundación de uno de los túneles próximo a la ciudad de Jeddah.

A todo esto, hay que añadir las tensiones existentes entre cliente y contratista, motivadas principalmente por los cambios respecto al contrato original y por los litigios sobre quién se hará finalmente cargo de los sobrecostes de la obra y en qué medida.

Aparentemente, los gastos extraordinarios es el punto más conflictivo de estos últimos años. En numerosas ocasiones hemos leído en la prensa las duras negociaciones que existen entre ambas partes para llegar a un consenso en este punto. Algunos cifran los sobrecostes en unos 200 millones de euros. Otros, más pesimistas, consideran que han podido llegar hasta los 1.600 millones. Como viene siendo habitual, en proyectos que involucran a tantas partes, resulta complicado demostrar la veracidad de los datos debido al oscurantismo que les caracteriza.

La obra del AVE de los peregrinos se ha visto retrasada por varios motivos. Fuente: La Vanguardia
No se puede definir con total certeza lo que está pasando realmente, seguramente ni los propios implicados lo sepan, sin embargo, resulta peculiar que el consorcio haya cambiado de CEO cuatro veces, motivadas, también presuntamente, por los conflictos de intereses entre las empresas participantes.

Sin embargo, por buscar una noticia positiva en la gestión de la obra de tren de los jeques, el consorcio, en continua supervisión por las autoridades públicas españolas, se muestra receptivo a la hora de encontrar una solucióna las diferencias existentes, a pesar de haber rechazado lo que consideraban “acercamientos económicos suficientes”.

La persona al frente de la obra es ahora Álvaro Senador-Gómez, encargado, si no cambian las cosas, de terminar un proyecto que se está prolongando más de lo esperado. Desde aquí animo al consorcio español-saudí a que concluya de la mejor forma posible y evitando un “choque de trenes” que fuera perjudicial para la marca España.


Juan Abascal

Yo quiero un AVE de esos (I)

LA ADJUDICACIÓN DE LA FASE 2 DEL PROYECTO DE LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD LA MECA – MEDINA HA SUPUESTO UN RETO QUE SOLO PODÍAN AFRONTAR EMPRESAS REALMENTE PREPARADAS. UNA VEZ MÁS, ESPAÑA SE ENCUENTRA A LA CABEZA DE UN PROYECTO FARAÓNICO LLEVADO A CABO POR, NI MÁS NI MENOS, LA MONARQUÍA ABSOLUTA DE ARABIA SAUDITA.

Si hay un tema candente en el mundo de la construcción no es otro que la línea de alta velocidad Haramain, más conocida como La Meca – Medina. Se trata de un proyecto financiado con fondos públicos y cuyo objetivo es unir dos de las ciudades más importantes de Arabia Saudita, separadas por 450 kilómetros de vía. Estas ciudades cobran especial importancia en la religión musulmana ya que, la primera alberga la Kaaba(según el Corán es el lugar donde Abraham instituyó el comienzo de todas las religiones monoteístas), y en la segunda se erige la mezquita del Profeta Mahoma.

La compañía estatal Organización Ferroviaria Saudí (SRO) inició la construcción abriendo la licitación el 1 de octubre de 2006. Posteriormente, en 2008, tomó la decisión de separar el contrato en tres partes: plataforma, estaciones y superestructura y operación. Cada una de las fases fue asignada a un consorcio, siendo el motivo de este texto la adjudicación de la fase 2, el 26 de octubre de 2011, al consorcio Al Shoula Group, compuesto en un 88% por empresas españolas (ADIF, Renfe Operadora, INECO, Talgo, Cobra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Inabensa, Imathia, Indra y OHL) y dos saudíes (Al Shoula Group y Al Rosan Contracting). Es por todos conocida la dificultad para encontrar datos realmente fiables sobre presupuestos en obras de ingeniería, sin embargo, la cantidad estimada para esta parte del proyecto rondaría los 6.700 millones de euros, siendo el total del proyecto, según el ministro de transportes saudí, Abdullah bin Abdulrahman Al Muqbel, unos 16.000 millones (esperando cubrir el 75% de la inversión con los ingresos de los doce primeros años de operación).

Esta fase se divide a su vez en dos subfases: CAPEX, comprendiendo la construcción de la superestructura, la puesta en servicio de la línea y el suministro del material rodante. Por otro lado, OPEX incluye la operación del ferrocarril y mantenimiento de la línea y del material rodante durante 12 años (ampliables a 17). Todas las obras de esta fase están supervisadas por la consultora alemana DBI y la libanesa Dar Al Handasah.

Fuente: Periodista Digital
Si las empresas españolas tienen adjudicados numerosos proyectos de gran nivel fuera de nuestras fronteras es, entre otros motivos, por el gran desempeño que han demostrado en todas las áreas de la ingeniería con desarrollos novedosos y punteros al alcance de muy pocas compañías.

Algunos ejemplos de la innovación tecnológica llevada a cabo por nuestras firmas son: para combatir la arena procedente de los vientos entrantes del Mar Rojo y el desplazamiento de dunas, se han diseñado elementos deflectores de arena en los trenes y acabados superficiales acordes al ambiente de trabajo. También han desarrollado refuerzos de estanqueidad en las uniones mecánicas y eléctricas, filtrado de arena en la entrada de aire, un sistema especial de agua para el refrigerado de convertidores, ruedas de mayor diámetro para que cada punto de la longitud pase menos veces por el rail y aumente así su vida útil.

Otra técnica exportada ha sido el diseño de aislamientos térmicosespeciales para combatir las temperaturas extremas a las que están expuestas trenes y vías, con un rango de operación entre 0 y 60 grados. ADIF ha creado un dron de control de la línea, equipado con dos cámaras de alta precisión y otra de infrarrojos, detectando fallos en las vías, en la catenaria y en estructuras de difícil acceso, especialmente en los viaductos. Según los resultados obtenidos en el banco de trabajo, habiendo localizado los puntos más problemáticos, se ha decidido construir un murete de protección y la instalación de vía en placa Rheda 2000 en 39 kilómetros del recorrido para enfrentar los problemas de acumulación de arena. Otra medida ha sido instalar sopladores en el frontal para retirar la arena del carril.

Como material rodante, el consorcio Talgo/Bombardier formalizó un contrato por 35 trenes (más uno especial corporativo) con una facturación aproximada de 1.600 millones de euros, incluyendo el mantenimiento durante 12 años.

Como todos sabemos, es un asunto que ocupa portadas y, por tanto, estando en el ojo del huracán, las controversias que han ocurrido en los últimos años se han magnificado. Próximamente podremos analizar en profundidad qué es lo que ha sucedido realmente en esta maravillosa obra de la ingeniería.
Juan Abascal

El desgobierno de Fomento

lA SITUACIÓN POLÍTICA AFECTA DIRECTAMENTE A LOS PROYECTOS QUE ESTÁN PARALIZADOS O QUE NO SE LLEVAN A CABO POR FALTA DE UN GOBIERNO ESTABLE QUE IMPULSE OBRAS

Tras los resultados de las elecciones generales los partidos políticos comenzaron las negociaciones que deberían conducir a acuerdos para conformar el Gobierno y repartir las carteras ministeriales, sentando las bases de esta nueva legislatura.

Como ya se ha hablado, tener un país paralizado no es bueno por la inseguridad que genera para particulares, empresas, inversores, emprendedores, etc. No saber qué va a suceder con nuestros ahorros, qué impuestos vamos a pagar o qué ayudas estarán disponibles no es lo deseable para nuestra sociedad.

España se ha caracterizado por tener alta volatilidad en sus leyes, en impulsar proyectos a corto plazo, en hacer y deshacer…no tendiendo al acuerdo y a la continuidad. La transferencia de competencias a las Comunidades Autónomas y su diferencia en las leyes es un claro ejemplo.

El Ministerio de Fomento no es ajeno a estos problemas, la que fuera hasta hace unas semanas máxima responsable, Ana Pastor (ahora Presidenta del Congreso), ha limitado sus trabajos en los últimos meses a las obras en el extranjeroNo sorprende entonces que, a través de empresas que aprovecharon la crisis para abrir nuevos mercados en el extranjero, exportemos ingeniería altamente demandada como la ferroviaria o de energías renovables.

Para subsanar esto sería imprescindible impulsar, desde un gobierno estable y más centralizado, proyectos de desarrollo dentro de nuestras fronteras. Todavía hay obras por concluir y proyectos por relanzar como las conexiones de alta velocidad que requieren de una atención máxima por parte de las autoridades.

No abogo por gastar (o malgastar) el dinero en la segunda versión del famoso plan 2000E que, en plena crisis, disparó la inversión pública en proyectos (a corto plazo) para intentar paliar la pérdida de puestos de trabajo sin unos objetivos de desarrollo definidos. Los gastos incurridos en comparación con los hitos alcanzados fueron un auténtico despilfarro.

El éxito del próximo ministro de Fomento pasará por, con los pocos recursos disponibles, ser capaz de sacar adelante nuevos proyectos, impulsar de nuevo la construcción y el sector inmobiliario. Controlar las obras que están en marcha, examinar aquellas que estén paradas y analizar los errores del pasado para encontrar nuevas soluciones.

El Canal de Panamá II – La fuerza de dos Océanos: Panamá y España

SERÁ UN RETO OBTENER RENTABILIDAD ECONÓMICA DE UN PROYECTO TAN AMBICIOSO
COMO COMPLEJO. LAS EMPRESAS INVOLUCRADAS DEBERÁN APOYARSE EN LOS INTAN-
GIBLES Y, CONCRETAMENTE SACYR, ENSALZAR EL NOMBRE DE LA MARCA ESPAÑA
El desarrollo del proyecto de ampliación del Canal de Panamá se ha visto empañado por dos asuntos que implican al Gobierno de Panamá, al Gobierno de España y, en este caso, a Sacyr como líder del consorcio encargado del diseño y construcción del tercer juego de esclusas. Por un lado, el proceso de adjudicación y por otro los retrasos y conflictosexistentes entre cliente y contratista, dejando de lado un aspecto tan importante como el fallecimiento de siete trabajadores durante las obras de ampliación.
Nadie duda de la profesionalidad de cualquiera de las empresas constructoras españolas, solamente hay que observar la cantidad de proyectos internacionales que están llevando a cabo con contrastado éxito. Sin embargo, analizando en profundidad algunos acontecimientos y su cronología, se observa que el Gobierno de España retiró de la lista de paraísos fiscales a todos aquellos Estados con los que firma acuerdos de intercambio de información o convenios de doble imposición con la correspondiente cláusula de intercambio de información. Bajo la segunda de las opciones, en octubre de 2010 y tras la negociación de las obras de ampliación, Panamá salió de la lista de paraísos fiscales reconocidos por el Gobierno español con la firma del, en el aquel momento, Presidente José Luis Rodríguez Zapatero.
Según apuntaban algunos medios, “el Gobierno de Panamá aplicaba entonces una política de reciprocidad y consideraba paraíso fiscal al Estado que le calificara de lo mismo. Si las empresas españolas tenían sede en un paraíso fiscal a ojos panameños, no podían competir en sus concursos de adjudicación de obras públicas”.
También ayudaron a ganar el proyecto el competitivo precio de la oferta y el hecho de que la oferta española ofrecía una solución que permitía ahorrar agua dulce, problema relacionado con el control del nivel de salinidad del Lago Gatún, que hoy en día abastece de agua a más de 2 millones de personas.
Más allá de los aspectos técnicos de la obra de ampliación, los últimos nueve años han supuesto un reto para el consorcio de empresas, GUPC (Grupo Unidos por el Canal), liderado por Sacyr y que completan la italiana Salini Impreglio, la belga Jan de Nul y la panameña Cusa.
Algunas complicaciones tienen que ver con el retraso en la entrega de las obras y con el sobrecoste. El cliente, la ACP (Autoridad del Canal de Panamá), afirma que hasta la fecha han invertido 5.450 millones de dólares, habiendo presupuestado inicialmente unos 3.200 millones (cifra considerablemente inferior al coste estipulado por los demás competidoresen la puja).

Según datos oficiales, la ampliación ha sido costeada completamente por la ACP con los flujos de caja procedentes de su actividad y con una financiación parcial de aproximadamente 2.300 millones de dólares procedentes de cinco agencias multilaterales, pactado a 20 años y con 10 años de gracia.

La ampliación ha sido un trabajo de alta ingeniería que, además, ha enfrentado problemas menos técnicos como las huelgas de trabajadores en enero y abril de 2012, en las que exigían nóminas pendientes por parte de GUPC.

Fuente: El Mundo obtenida de Sacyr.
En 2014, GUPC paró la obra para reclamar pagos compensatorios y diferencias varias entre cliente y contratista (en torno a 1.600 millones en aquel momento), sobrecostes totales que hoy se cuantifican en unos 3.200 millones. Difícilmente sabremos la cifra exacta que se obtendrá hasta que se resuelva el conflicto. Ya existen antecedentes de fallos de tribunales a favor del consorcio, a través de los cuales se ha conseguido recuperar hasta el 52% de la cantidad demandada en algunos casos.
Además, otro efecto a tener en cuenta es que, de acuerdo con la Cámara de Comercio, Industrias y Agricultura de Panamá (CCIAP), de 2007 a 2015, el país ha tenido un crecimiento acumulado del salario mínimo superior al 60%, llegando a ser el más alto de América Latina. Efecto no desdeñable cuando, según datos oficiales de Sacyr, hasta 35.000 panameños han trabajado en las obras de ampliación. Por todo ello, aunque el proyecto haya terminado, comienza ahora el verdadero reto de Sacyr, obtener rentabilidad de la obra.

Buscando otro punto positivo, Panamá cuenta con un plan de inversiones de 19.000 millones en infraestructuras en los próximos 5 años, por tanto, las empresas españolas interesadas deberán estar atentas y aprovechar la experiencia. Toca prestar atención a las palabras de Juan Carlos Valera, Presidente de Panamá, quien afirmó que:

“Esperamos que las empresas que participaron en la ampliación participen en más obras en Panamá”


Juan Abascal Alonso