Yo quiero un AVE de esos (II)

ADEMÁS DE LAS COMPLICACIONES INGENIERILES QUE HA ENFRENTADO EL CONSORCIO, OTROS ASUNTOS MENOS TÉCNICOS HAN HECHO DE ESTE PROYECTO UNO DE LOS MÁS COMPLEJOS LLEVADO A CABO POR LA MARCA ESPAÑA. CERRAR DE MANERA EXITOSA ESTA OBRA ES UNO DE LOS GRANDES RETOS DEL FUTURO MÁS INMEDIATO PARA FIRMAS COMO OHL, ADIF, RENFE, TALGO E INECO.

Si fuera necesario elegir una palabra para definir este majestuoso proyecto sería: adversidad. La obra del AVE de los peregrinos se ha visto retrasada por varios motivos, entre los que se pueden enumerar los problemas técnicos, los cambios y modificaciones implementadas desde el inicio, los retrasos de la primera fase del proyecto (ejecutada por un consorcio chino) y, recientemente, ha salido a la palestra una noticia sobre la inundación de uno de los túneles próximo a la ciudad de Jeddah.

A todo esto, hay que añadir las tensiones existentes entre cliente y contratista, motivadas principalmente por los cambios respecto al contrato original y por los litigios sobre quién se hará finalmente cargo de los sobrecostes de la obra y en qué medida.

Aparentemente, los gastos extraordinarios es el punto más conflictivo de estos últimos años. En numerosas ocasiones hemos leído en la prensa las duras negociaciones que existen entre ambas partes para llegar a un consenso en este punto. Algunos cifran los sobrecostes en unos 200 millones de euros. Otros, más pesimistas, consideran que han podido llegar hasta los 1.600 millones. Como viene siendo habitual, en proyectos que involucran a tantas partes, resulta complicado demostrar la veracidad de los datos debido al oscurantismo que les caracteriza.

La obra del AVE de los peregrinos se ha visto retrasada por varios motivos. Fuente: La Vanguardia
No se puede definir con total certeza lo que está pasando realmente, seguramente ni los propios implicados lo sepan, sin embargo, resulta peculiar que el consorcio haya cambiado de CEO cuatro veces, motivadas, también presuntamente, por los conflictos de intereses entre las empresas participantes.

Sin embargo, por buscar una noticia positiva en la gestión de la obra de tren de los jeques, el consorcio, en continua supervisión por las autoridades públicas españolas, se muestra receptivo a la hora de encontrar una solucióna las diferencias existentes, a pesar de haber rechazado lo que consideraban “acercamientos económicos suficientes”.

La persona al frente de la obra es ahora Álvaro Senador-Gómez, encargado, si no cambian las cosas, de terminar un proyecto que se está prolongando más de lo esperado. Desde aquí animo al consorcio español-saudí a que concluya de la mejor forma posible y evitando un “choque de trenes” que fuera perjudicial para la marca España.


Juan Abascal

Yo quiero un AVE de esos (I)

LA ADJUDICACIÓN DE LA FASE 2 DEL PROYECTO DE LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD LA MECA – MEDINA HA SUPUESTO UN RETO QUE SOLO PODÍAN AFRONTAR EMPRESAS REALMENTE PREPARADAS. UNA VEZ MÁS, ESPAÑA SE ENCUENTRA A LA CABEZA DE UN PROYECTO FARAÓNICO LLEVADO A CABO POR, NI MÁS NI MENOS, LA MONARQUÍA ABSOLUTA DE ARABIA SAUDITA.

Si hay un tema candente en el mundo de la construcción no es otro que la línea de alta velocidad Haramain, más conocida como La Meca – Medina. Se trata de un proyecto financiado con fondos públicos y cuyo objetivo es unir dos de las ciudades más importantes de Arabia Saudita, separadas por 450 kilómetros de vía. Estas ciudades cobran especial importancia en la religión musulmana ya que, la primera alberga la Kaaba(según el Corán es el lugar donde Abraham instituyó el comienzo de todas las religiones monoteístas), y en la segunda se erige la mezquita del Profeta Mahoma.

La compañía estatal Organización Ferroviaria Saudí (SRO) inició la construcción abriendo la licitación el 1 de octubre de 2006. Posteriormente, en 2008, tomó la decisión de separar el contrato en tres partes: plataforma, estaciones y superestructura y operación. Cada una de las fases fue asignada a un consorcio, siendo el motivo de este texto la adjudicación de la fase 2, el 26 de octubre de 2011, al consorcio Al Shoula Group, compuesto en un 88% por empresas españolas (ADIF, Renfe Operadora, INECO, Talgo, Cobra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Inabensa, Imathia, Indra y OHL) y dos saudíes (Al Shoula Group y Al Rosan Contracting). Es por todos conocida la dificultad para encontrar datos realmente fiables sobre presupuestos en obras de ingeniería, sin embargo, la cantidad estimada para esta parte del proyecto rondaría los 6.700 millones de euros, siendo el total del proyecto, según el ministro de transportes saudí, Abdullah bin Abdulrahman Al Muqbel, unos 16.000 millones (esperando cubrir el 75% de la inversión con los ingresos de los doce primeros años de operación).

Esta fase se divide a su vez en dos subfases: CAPEX, comprendiendo la construcción de la superestructura, la puesta en servicio de la línea y el suministro del material rodante. Por otro lado, OPEX incluye la operación del ferrocarril y mantenimiento de la línea y del material rodante durante 12 años (ampliables a 17). Todas las obras de esta fase están supervisadas por la consultora alemana DBI y la libanesa Dar Al Handasah.

Fuente: Periodista Digital
Si las empresas españolas tienen adjudicados numerosos proyectos de gran nivel fuera de nuestras fronteras es, entre otros motivos, por el gran desempeño que han demostrado en todas las áreas de la ingeniería con desarrollos novedosos y punteros al alcance de muy pocas compañías.

Algunos ejemplos de la innovación tecnológica llevada a cabo por nuestras firmas son: para combatir la arena procedente de los vientos entrantes del Mar Rojo y el desplazamiento de dunas, se han diseñado elementos deflectores de arena en los trenes y acabados superficiales acordes al ambiente de trabajo. También han desarrollado refuerzos de estanqueidad en las uniones mecánicas y eléctricas, filtrado de arena en la entrada de aire, un sistema especial de agua para el refrigerado de convertidores, ruedas de mayor diámetro para que cada punto de la longitud pase menos veces por el rail y aumente así su vida útil.

Otra técnica exportada ha sido el diseño de aislamientos térmicosespeciales para combatir las temperaturas extremas a las que están expuestas trenes y vías, con un rango de operación entre 0 y 60 grados. ADIF ha creado un dron de control de la línea, equipado con dos cámaras de alta precisión y otra de infrarrojos, detectando fallos en las vías, en la catenaria y en estructuras de difícil acceso, especialmente en los viaductos. Según los resultados obtenidos en el banco de trabajo, habiendo localizado los puntos más problemáticos, se ha decidido construir un murete de protección y la instalación de vía en placa Rheda 2000 en 39 kilómetros del recorrido para enfrentar los problemas de acumulación de arena. Otra medida ha sido instalar sopladores en el frontal para retirar la arena del carril.

Como material rodante, el consorcio Talgo/Bombardier formalizó un contrato por 35 trenes (más uno especial corporativo) con una facturación aproximada de 1.600 millones de euros, incluyendo el mantenimiento durante 12 años.

Como todos sabemos, es un asunto que ocupa portadas y, por tanto, estando en el ojo del huracán, las controversias que han ocurrido en los últimos años se han magnificado. Próximamente podremos analizar en profundidad qué es lo que ha sucedido realmente en esta maravillosa obra de la ingeniería.
Juan Abascal