El Canal de Panamá II – La fuerza de dos Océanos: Panamá y España

SERÁ UN RETO OBTENER RENTABILIDAD ECONÓMICA DE UN PROYECTO TAN AMBICIOSO
COMO COMPLEJO. LAS EMPRESAS INVOLUCRADAS DEBERÁN APOYARSE EN LOS INTAN-
GIBLES Y, CONCRETAMENTE SACYR, ENSALZAR EL NOMBRE DE LA MARCA ESPAÑA
El desarrollo del proyecto de ampliación del Canal de Panamá se ha visto empañado por dos asuntos que implican al Gobierno de Panamá, al Gobierno de España y, en este caso, a Sacyr como líder del consorcio encargado del diseño y construcción del tercer juego de esclusas. Por un lado, el proceso de adjudicación y por otro los retrasos y conflictosexistentes entre cliente y contratista, dejando de lado un aspecto tan importante como el fallecimiento de siete trabajadores durante las obras de ampliación.
Nadie duda de la profesionalidad de cualquiera de las empresas constructoras españolas, solamente hay que observar la cantidad de proyectos internacionales que están llevando a cabo con contrastado éxito. Sin embargo, analizando en profundidad algunos acontecimientos y su cronología, se observa que el Gobierno de España retiró de la lista de paraísos fiscales a todos aquellos Estados con los que firma acuerdos de intercambio de información o convenios de doble imposición con la correspondiente cláusula de intercambio de información. Bajo la segunda de las opciones, en octubre de 2010 y tras la negociación de las obras de ampliación, Panamá salió de la lista de paraísos fiscales reconocidos por el Gobierno español con la firma del, en el aquel momento, Presidente José Luis Rodríguez Zapatero.
Según apuntaban algunos medios, “el Gobierno de Panamá aplicaba entonces una política de reciprocidad y consideraba paraíso fiscal al Estado que le calificara de lo mismo. Si las empresas españolas tenían sede en un paraíso fiscal a ojos panameños, no podían competir en sus concursos de adjudicación de obras públicas”.
También ayudaron a ganar el proyecto el competitivo precio de la oferta y el hecho de que la oferta española ofrecía una solución que permitía ahorrar agua dulce, problema relacionado con el control del nivel de salinidad del Lago Gatún, que hoy en día abastece de agua a más de 2 millones de personas.
Más allá de los aspectos técnicos de la obra de ampliación, los últimos nueve años han supuesto un reto para el consorcio de empresas, GUPC (Grupo Unidos por el Canal), liderado por Sacyr y que completan la italiana Salini Impreglio, la belga Jan de Nul y la panameña Cusa.
Algunas complicaciones tienen que ver con el retraso en la entrega de las obras y con el sobrecoste. El cliente, la ACP (Autoridad del Canal de Panamá), afirma que hasta la fecha han invertido 5.450 millones de dólares, habiendo presupuestado inicialmente unos 3.200 millones (cifra considerablemente inferior al coste estipulado por los demás competidoresen la puja).

Según datos oficiales, la ampliación ha sido costeada completamente por la ACP con los flujos de caja procedentes de su actividad y con una financiación parcial de aproximadamente 2.300 millones de dólares procedentes de cinco agencias multilaterales, pactado a 20 años y con 10 años de gracia.

La ampliación ha sido un trabajo de alta ingeniería que, además, ha enfrentado problemas menos técnicos como las huelgas de trabajadores en enero y abril de 2012, en las que exigían nóminas pendientes por parte de GUPC.

Fuente: El Mundo obtenida de Sacyr.
En 2014, GUPC paró la obra para reclamar pagos compensatorios y diferencias varias entre cliente y contratista (en torno a 1.600 millones en aquel momento), sobrecostes totales que hoy se cuantifican en unos 3.200 millones. Difícilmente sabremos la cifra exacta que se obtendrá hasta que se resuelva el conflicto. Ya existen antecedentes de fallos de tribunales a favor del consorcio, a través de los cuales se ha conseguido recuperar hasta el 52% de la cantidad demandada en algunos casos.
Además, otro efecto a tener en cuenta es que, de acuerdo con la Cámara de Comercio, Industrias y Agricultura de Panamá (CCIAP), de 2007 a 2015, el país ha tenido un crecimiento acumulado del salario mínimo superior al 60%, llegando a ser el más alto de América Latina. Efecto no desdeñable cuando, según datos oficiales de Sacyr, hasta 35.000 panameños han trabajado en las obras de ampliación. Por todo ello, aunque el proyecto haya terminado, comienza ahora el verdadero reto de Sacyr, obtener rentabilidad de la obra.

Buscando otro punto positivo, Panamá cuenta con un plan de inversiones de 19.000 millones en infraestructuras en los próximos 5 años, por tanto, las empresas españolas interesadas deberán estar atentas y aprovechar la experiencia. Toca prestar atención a las palabras de Juan Carlos Valera, Presidente de Panamá, quien afirmó que:

“Esperamos que las empresas que participaron en la ampliación participen en más obras en Panamá”


Juan Abascal Alonso

El Canal de Panamá (I) – Volver a empezar

“El canal de Panamá es una de esas maravillas que te envuelven desde que tomas contacto. Una obra de tal magnitud y carga simbólica invita a reflexionar sobre qué motivos han llevado a la humanidad a retar a la naturaleza con tanta determinación, hasta el punto de conectar los océanos Atlántico y Pacífico mediante una vía acuática”

José Peláez, Ingeniero de Sacyr desde 1993 y participante en la obra de ampliación del Canal de Panamá
Esta idea de interconexión viene desde 1534y fue propuesta por primera vez por Carlos I de España quien quería recortar el tiempo de navegación de los barcos transatlánticos. Sin embargo, cuenta la Historia, el continuo estado de guerra que azotaba Europa y la insuficiencia tecnológica de la época desembocaron en que todos los estudios realizados no fueran plasmados en la realidad.
Durante el siglo XIX fueron impulsadas distintas expediciones con el fin de explorar las posibles alternativas de paso por el istmo. Las intenciones eran diversas, desde un objetivo meramente comercial hasta el geopolítico o el geoestratégico. También durante este siglo se alcanzó otro hito importante: la construcción de un ferrocarril transoceánico que fue imprescindible para la construcción del canal y que hoy en día sigue operando.
La francesa Compagnie Universelle del Canal de Panamá es la empresa que obtiene la concesión Wyse del gobierno colombiano para construir y explotar la vía interoceánica, iniciando el proyecto el 10 de enero de 1880. El intento francés sucumbió por el clima (propicio para el contagio de enfermedades como la malaria y la fiebre amarilla), la concepción de la obra (que tropieza contra la geología y topografía de Panamá) y, por último, los problemas financieros que terminan por hacer inviable la obra.
En 1889 EEUU pasó a jugar un papel principal cuando, por intereses geoestratégicos (conectar este y oeste), adquiere la concesión de la empresa francesa para realizar el canal y renueva con Panamá (pocos días después de que se independizaran de Colombia) acuerdos más ventajosos para la explotación de la vía con una concesión a perpetuidad. El país norteamericano pagó unos 40 millones de dólares a los franceses por sus derechos sobre el canal, 10 millones a Panamá por las nuevas concesiones y aproximadamente 325 millones por la construcción del canal. Esto hace un total de 375 millones que actualizados rondarían los 8 mil millones de dólares.
Actualmente, entre 35 y 40 embarcaciones son capaces de transitar por el canal cada día
Entre 1904 y 1913 un total de 56.307 personas trabajaron en la construcción, de los cuales 11.873 eran europeos, 31.071 de las Antillas, 11.000 de los EEUU según fuentes del Canal de Panamá. Se cree que durante la obra fallecieron 22.000 personas en el periodo francés y 5.700 en el estadounidense. Aunque inicialmente se pensó que la causa principal eran el polvo y los humos, fueron la malaria y la fiebre amarilla quiénes más vidas se llevaron.
Inaugurado el 15 de agosto de 1914 y con más de 100 años de antigüedad, el Canal consigue acortar en tiempo (dos semanas de navegación aproximadamente) y distancia (reduciendo entre 6.000 km y 13.000 km según origen y destino) dinamizando así la vía de navegación interoceánica.

Actualmente, entre 35 y 40 embarcaciones son capaces de transitar por el canal cada día; al término del año fiscal 2011, 1.015.721 embarcaciones lo habían hecho desde su inauguración 97 años antes. Durante el año 2012 las naciones que más utilizaron el canal fueron EEUU, China, Chile, Japón y Corea del Sur.

Debido al crecimiento del tamaño de los barcos y del número de contenedores transportados, era necesaria una ampliación del canal. En referéndum el 22 de octubre de 2006 un 76,8% de los panameños votantes aceptaron el proyecto, cuyo coste aproximado rondaría los 5.250 millones de dólares. Con la ceremonia de explotación del suelo en septiembre de 2007 se comenzó la primera fase de la expansión del canal.

El objetivo era aumentar la capacidad de barcos que pudieran atravesarlo, reducir el número de horas que éstos tenían que esperar por los cuellos de botella (aproximadamente unas 18 horas para poder entrar en las esclusas) y permitir el tránsito de mayores embarcaciones (de los 4.500 TEU actuales hasta 13.500 TEU esperados).
Es a finales de este mes cuando se espera poder inaugurar la ampliación del Canal de Panamá, pero veremos si se materializa y analizaremos, más adelante, qué es todo lo que ha ocurrido en estos nueve años para poder alcanzar esta majestuosa obra de ingeniería…

Juan Abascal Alonso

¿Y mientras tanto qué?

UN CAMBIO EN LAS CARTERAS MINISTERIALES PODRÍA AFECTAR
A LOS GRANDES PROYECTOS QUE ESTÁN EN MARCHA


Mucho se está hablando últimamente sobre los efectos de la incertidumbre política y las consecuencias de la celebración de unas nuevas elecciones, previsiblemente, el próximo 26 de junio. El sector de la industria y la construcción no son ajenos a esta realidad.


El comienzo de la crisis que estamos dejando atrás viene íntimamente ligado al estallido de la burbuja inmobiliaria, cuyos motivos son variados y de distinta índole pero que no nos conciernen en este momento (aumento exagerado del valor de la vivienda, política monetaria poco centrada en amortiguar la inflación de determinados activos, concesión no controlada de créditos e hipotecas, la desincentivación del ahorro con tipos reales negativos, etc.).


Fuente: Sociedad de tasación
De forma semejante, un buen reflejo de la mejora del mercado laboralpodría ser la disminución de la dependencia del sector servicios en términos de ocupación laboral. Este sector, que según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE) ocupa aproximadamente al 75% de la población activa, casi 14 millones de españoles (2015 T4), ha crecido desde un 66,5% (2008 T1) hasta un 76,2% (2015 T4) apoyado sobre todo por la bajada del sector industrial y de la construcción. El problema aparece cuando la alta tasa de temporalidad y la estacionalidad propias del sector servicios favorecen una inestabilidad en el mercado laboral si la dependencia de éste es alta.

Sin embargo, desde el año 2014 hasta el tercer trimestre de 2015 los sectores de industria y construcción crearon cerca de 400.000 puestos de trabajo (fuente INE), lo que hacía pensar que se estaba cerrando una época de crisis en este ámbito. El aumento en la contratación debido principalmente a la inversión en obras y proyectos (tanto públicos como privados) generó cierta confianza en un sector que había sufrido más que el resto los estragos de la crisis. Datos del Ministerio de Fomento muestran que el número de visados solicitados para construir nuevas viviendas se disparó un 42,5% durante 2015, que pese a ser el mejor desde 2010 se encuentra todavía lejos de los 865.561 registrados en 2006.
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El sector de la construcción será uno de los que más sufra la incertidumbre política
A pesar de este crecimiento esperanzador la caída de la inversión en obras públicas (respecto a épocas previas a la crisis) y la estrategia de internacionalización de los grupos principales (ACS, Acciona, FCC, Ferrovial, OHL y Sacyr), han derivado en que el mercado nacional represente solamente el 11% del total de sus proyectos con un valor de 9.747 millones de € al cierre de 2015, con un descenso del 17% respecto al año anterior.

En un horizonte próximo el sector de la construcción será uno de los que más sufra la incertidumbre política, ya que un gobierno en funciones no puede impulsar un aumento de gastos ni créditos extraordinarios, a lo que habría que añadir que un cambio en las carteras ministeriales podría afectar a grandes proyectos que están en marcha. La fuerte dependencia del ámbito de las infraestructuras respecto al Gobierno Central  supone, en estos momentos, una gran desventaja en relación a otros mercados menos afectados.

Todo esto debería resolverse a partir del ya mencionado 26 de Junio, pero … ¿y entre tanto qué?

Juan Abascal Alonso