Los mejores embajadores

DE NO APROVECHAR NUESTRA CAPACIDAD PARA SER EL FOCO DE ATENCIÓN MEDIÁTICO Y DEPORTIVO, PERDEREMOS LA OPORTUNIDAD DE METER UN ‘GOL’ IMPORTANTÍSIMO PARA LA ‘MARCA ESPAÑA’

No voy a inventar la pólvora si digo que el deporte es un nexo gigantesco de culturas. Y el fútbol es el deporte más global. Cuando un español sale al extranjero y comienza a conocer gente, tarde o temprano te hacen la pregunta:

-¿Barça o Madrid?

Luego cada uno responde ser de un equipo, de otro, o de ninguno, por supuesto. Pero es innegable que el Real Madrid y el FC Barcelona se han convertido en las últimas décadas en embajadores mundiales de la ‘Marca España’. El éxito reciente de la selección española y los equipos patrios en las competiciones internacionales no han hecho sino aumentar ese puesto de ‘representantes’ de nuestro país.

Pocos clubes pueden toser a merengues y azulgranas. Según diversas encuestas y análisis, los dos clubes de la Liga son los equipos de fútbol más populares del mundo, junto al Manchester United y al Bayern de Múnich.

Y por primera vez en la historia, Real Madrid y Barcelona jugarán el Clásico del fútbol español lejos de nuestras fronteras. El partido no deja de ser un amistoso de pretemporada, pero estoy seguro de que los organizadores se frotan las manos ante los beneficios que generará el encuentro. Los precios oficiales de las entradas para el duelo de Miami son prohibitivos (400 dólares las más baratas), qué decir de las reventas oficiales (y las no oficiales).

Será un partido histórico no tanto por la capacidad de juego (es previsible que los equipos no alineen a sus estrellas, obviamente), sino por el precedente que puede fijarse para promocionar la ‘Marca España’.

Hace algunos años se especulaba que la Federación Española de Fútbol quería llevarse la Supercopa de España, el título que mide a los campeones de Liga y Copa del Rey, a China. Esta práctica no es nueva: las ligas italiana y francesa ya disputan este título en otras latitudes. Pero el rechazo de Madrid y Barça, campeones habituales, hizo que el acuerdo nunca fructificase.

No será la Supercopa, cierto, pero este amistoso puede trazar el camino hacia algo grande para España y su fútbol. Si el experimento sale bien (y seguro que sale bien), no sería nada descartable repetirlo durante varios veranos y, por qué no, dotar el encuentro de un carácter más oficial y probar en otros rumbos de América y Asia.

Ni Barcelona ni Madrid, ni Messi ni Cristiano, necesitan desplegar un operativo publicitario para que la máquina de generar billetes siga funcionando. De no aprovechar esa capacidad para ser el foco de atención mediático y deportivo, perderíamos la oportunidad de meter un ‘gol’ importantísimo para la ‘Marca España’.

Carlos Pérez
Ministro de Educación, Cultura y Deporte

Yo quiero un AVE de esos (II)

ADEMÁS DE LAS COMPLICACIONES INGENIERILES QUE HA ENFRENTADO EL CONSORCIO, OTROS ASUNTOS MENOS TÉCNICOS HAN HECHO DE ESTE PROYECTO UNO DE LOS MÁS COMPLEJOS LLEVADO A CABO POR LA MARCA ESPAÑA. CERRAR DE MANERA EXITOSA ESTA OBRA ES UNO DE LOS GRANDES RETOS DEL FUTURO MÁS INMEDIATO PARA FIRMAS COMO OHL, ADIF, RENFE, TALGO E INECO.

Si fuera necesario elegir una palabra para definir este majestuoso proyecto sería: adversidad. La obra del AVE de los peregrinos se ha visto retrasada por varios motivos, entre los que se pueden enumerar los problemas técnicos, los cambios y modificaciones implementadas desde el inicio, los retrasos de la primera fase del proyecto (ejecutada por un consorcio chino) y, recientemente, ha salido a la palestra una noticia sobre la inundación de uno de los túneles próximo a la ciudad de Jeddah.

A todo esto, hay que añadir las tensiones existentes entre cliente y contratista, motivadas principalmente por los cambios respecto al contrato original y por los litigios sobre quién se hará finalmente cargo de los sobrecostes de la obra y en qué medida.

Aparentemente, los gastos extraordinarios es el punto más conflictivo de estos últimos años. En numerosas ocasiones hemos leído en la prensa las duras negociaciones que existen entre ambas partes para llegar a un consenso en este punto. Algunos cifran los sobrecostes en unos 200 millones de euros. Otros, más pesimistas, consideran que han podido llegar hasta los 1.600 millones. Como viene siendo habitual, en proyectos que involucran a tantas partes, resulta complicado demostrar la veracidad de los datos debido al oscurantismo que les caracteriza.

La obra del AVE de los peregrinos se ha visto retrasada por varios motivos. Fuente: La Vanguardia
No se puede definir con total certeza lo que está pasando realmente, seguramente ni los propios implicados lo sepan, sin embargo, resulta peculiar que el consorcio haya cambiado de CEO cuatro veces, motivadas, también presuntamente, por los conflictos de intereses entre las empresas participantes.

Sin embargo, por buscar una noticia positiva en la gestión de la obra de tren de los jeques, el consorcio, en continua supervisión por las autoridades públicas españolas, se muestra receptivo a la hora de encontrar una solucióna las diferencias existentes, a pesar de haber rechazado lo que consideraban “acercamientos económicos suficientes”.

La persona al frente de la obra es ahora Álvaro Senador-Gómez, encargado, si no cambian las cosas, de terminar un proyecto que se está prolongando más de lo esperado. Desde aquí animo al consorcio español-saudí a que concluya de la mejor forma posible y evitando un “choque de trenes” que fuera perjudicial para la marca España.


Juan Abascal

Yo quiero un AVE de esos (I)

LA ADJUDICACIÓN DE LA FASE 2 DEL PROYECTO DE LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD LA MECA – MEDINA HA SUPUESTO UN RETO QUE SOLO PODÍAN AFRONTAR EMPRESAS REALMENTE PREPARADAS. UNA VEZ MÁS, ESPAÑA SE ENCUENTRA A LA CABEZA DE UN PROYECTO FARAÓNICO LLEVADO A CABO POR, NI MÁS NI MENOS, LA MONARQUÍA ABSOLUTA DE ARABIA SAUDITA.

Si hay un tema candente en el mundo de la construcción no es otro que la línea de alta velocidad Haramain, más conocida como La Meca – Medina. Se trata de un proyecto financiado con fondos públicos y cuyo objetivo es unir dos de las ciudades más importantes de Arabia Saudita, separadas por 450 kilómetros de vía. Estas ciudades cobran especial importancia en la religión musulmana ya que, la primera alberga la Kaaba(según el Corán es el lugar donde Abraham instituyó el comienzo de todas las religiones monoteístas), y en la segunda se erige la mezquita del Profeta Mahoma.

La compañía estatal Organización Ferroviaria Saudí (SRO) inició la construcción abriendo la licitación el 1 de octubre de 2006. Posteriormente, en 2008, tomó la decisión de separar el contrato en tres partes: plataforma, estaciones y superestructura y operación. Cada una de las fases fue asignada a un consorcio, siendo el motivo de este texto la adjudicación de la fase 2, el 26 de octubre de 2011, al consorcio Al Shoula Group, compuesto en un 88% por empresas españolas (ADIF, Renfe Operadora, INECO, Talgo, Cobra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Inabensa, Imathia, Indra y OHL) y dos saudíes (Al Shoula Group y Al Rosan Contracting). Es por todos conocida la dificultad para encontrar datos realmente fiables sobre presupuestos en obras de ingeniería, sin embargo, la cantidad estimada para esta parte del proyecto rondaría los 6.700 millones de euros, siendo el total del proyecto, según el ministro de transportes saudí, Abdullah bin Abdulrahman Al Muqbel, unos 16.000 millones (esperando cubrir el 75% de la inversión con los ingresos de los doce primeros años de operación).

Esta fase se divide a su vez en dos subfases: CAPEX, comprendiendo la construcción de la superestructura, la puesta en servicio de la línea y el suministro del material rodante. Por otro lado, OPEX incluye la operación del ferrocarril y mantenimiento de la línea y del material rodante durante 12 años (ampliables a 17). Todas las obras de esta fase están supervisadas por la consultora alemana DBI y la libanesa Dar Al Handasah.

Fuente: Periodista Digital
Si las empresas españolas tienen adjudicados numerosos proyectos de gran nivel fuera de nuestras fronteras es, entre otros motivos, por el gran desempeño que han demostrado en todas las áreas de la ingeniería con desarrollos novedosos y punteros al alcance de muy pocas compañías.

Algunos ejemplos de la innovación tecnológica llevada a cabo por nuestras firmas son: para combatir la arena procedente de los vientos entrantes del Mar Rojo y el desplazamiento de dunas, se han diseñado elementos deflectores de arena en los trenes y acabados superficiales acordes al ambiente de trabajo. También han desarrollado refuerzos de estanqueidad en las uniones mecánicas y eléctricas, filtrado de arena en la entrada de aire, un sistema especial de agua para el refrigerado de convertidores, ruedas de mayor diámetro para que cada punto de la longitud pase menos veces por el rail y aumente así su vida útil.

Otra técnica exportada ha sido el diseño de aislamientos térmicosespeciales para combatir las temperaturas extremas a las que están expuestas trenes y vías, con un rango de operación entre 0 y 60 grados. ADIF ha creado un dron de control de la línea, equipado con dos cámaras de alta precisión y otra de infrarrojos, detectando fallos en las vías, en la catenaria y en estructuras de difícil acceso, especialmente en los viaductos. Según los resultados obtenidos en el banco de trabajo, habiendo localizado los puntos más problemáticos, se ha decidido construir un murete de protección y la instalación de vía en placa Rheda 2000 en 39 kilómetros del recorrido para enfrentar los problemas de acumulación de arena. Otra medida ha sido instalar sopladores en el frontal para retirar la arena del carril.

Como material rodante, el consorcio Talgo/Bombardier formalizó un contrato por 35 trenes (más uno especial corporativo) con una facturación aproximada de 1.600 millones de euros, incluyendo el mantenimiento durante 12 años.

Como todos sabemos, es un asunto que ocupa portadas y, por tanto, estando en el ojo del huracán, las controversias que han ocurrido en los últimos años se han magnificado. Próximamente podremos analizar en profundidad qué es lo que ha sucedido realmente en esta maravillosa obra de la ingeniería.
Juan Abascal

El Canal de Panamá II – La fuerza de dos Océanos: Panamá y España

SERÁ UN RETO OBTENER RENTABILIDAD ECONÓMICA DE UN PROYECTO TAN AMBICIOSO
COMO COMPLEJO. LAS EMPRESAS INVOLUCRADAS DEBERÁN APOYARSE EN LOS INTAN-
GIBLES Y, CONCRETAMENTE SACYR, ENSALZAR EL NOMBRE DE LA MARCA ESPAÑA
El desarrollo del proyecto de ampliación del Canal de Panamá se ha visto empañado por dos asuntos que implican al Gobierno de Panamá, al Gobierno de España y, en este caso, a Sacyr como líder del consorcio encargado del diseño y construcción del tercer juego de esclusas. Por un lado, el proceso de adjudicación y por otro los retrasos y conflictosexistentes entre cliente y contratista, dejando de lado un aspecto tan importante como el fallecimiento de siete trabajadores durante las obras de ampliación.
Nadie duda de la profesionalidad de cualquiera de las empresas constructoras españolas, solamente hay que observar la cantidad de proyectos internacionales que están llevando a cabo con contrastado éxito. Sin embargo, analizando en profundidad algunos acontecimientos y su cronología, se observa que el Gobierno de España retiró de la lista de paraísos fiscales a todos aquellos Estados con los que firma acuerdos de intercambio de información o convenios de doble imposición con la correspondiente cláusula de intercambio de información. Bajo la segunda de las opciones, en octubre de 2010 y tras la negociación de las obras de ampliación, Panamá salió de la lista de paraísos fiscales reconocidos por el Gobierno español con la firma del, en el aquel momento, Presidente José Luis Rodríguez Zapatero.
Según apuntaban algunos medios, “el Gobierno de Panamá aplicaba entonces una política de reciprocidad y consideraba paraíso fiscal al Estado que le calificara de lo mismo. Si las empresas españolas tenían sede en un paraíso fiscal a ojos panameños, no podían competir en sus concursos de adjudicación de obras públicas”.
También ayudaron a ganar el proyecto el competitivo precio de la oferta y el hecho de que la oferta española ofrecía una solución que permitía ahorrar agua dulce, problema relacionado con el control del nivel de salinidad del Lago Gatún, que hoy en día abastece de agua a más de 2 millones de personas.
Más allá de los aspectos técnicos de la obra de ampliación, los últimos nueve años han supuesto un reto para el consorcio de empresas, GUPC (Grupo Unidos por el Canal), liderado por Sacyr y que completan la italiana Salini Impreglio, la belga Jan de Nul y la panameña Cusa.
Algunas complicaciones tienen que ver con el retraso en la entrega de las obras y con el sobrecoste. El cliente, la ACP (Autoridad del Canal de Panamá), afirma que hasta la fecha han invertido 5.450 millones de dólares, habiendo presupuestado inicialmente unos 3.200 millones (cifra considerablemente inferior al coste estipulado por los demás competidoresen la puja).

Según datos oficiales, la ampliación ha sido costeada completamente por la ACP con los flujos de caja procedentes de su actividad y con una financiación parcial de aproximadamente 2.300 millones de dólares procedentes de cinco agencias multilaterales, pactado a 20 años y con 10 años de gracia.

La ampliación ha sido un trabajo de alta ingeniería que, además, ha enfrentado problemas menos técnicos como las huelgas de trabajadores en enero y abril de 2012, en las que exigían nóminas pendientes por parte de GUPC.

Fuente: El Mundo obtenida de Sacyr.
En 2014, GUPC paró la obra para reclamar pagos compensatorios y diferencias varias entre cliente y contratista (en torno a 1.600 millones en aquel momento), sobrecostes totales que hoy se cuantifican en unos 3.200 millones. Difícilmente sabremos la cifra exacta que se obtendrá hasta que se resuelva el conflicto. Ya existen antecedentes de fallos de tribunales a favor del consorcio, a través de los cuales se ha conseguido recuperar hasta el 52% de la cantidad demandada en algunos casos.
Además, otro efecto a tener en cuenta es que, de acuerdo con la Cámara de Comercio, Industrias y Agricultura de Panamá (CCIAP), de 2007 a 2015, el país ha tenido un crecimiento acumulado del salario mínimo superior al 60%, llegando a ser el más alto de América Latina. Efecto no desdeñable cuando, según datos oficiales de Sacyr, hasta 35.000 panameños han trabajado en las obras de ampliación. Por todo ello, aunque el proyecto haya terminado, comienza ahora el verdadero reto de Sacyr, obtener rentabilidad de la obra.

Buscando otro punto positivo, Panamá cuenta con un plan de inversiones de 19.000 millones en infraestructuras en los próximos 5 años, por tanto, las empresas españolas interesadas deberán estar atentas y aprovechar la experiencia. Toca prestar atención a las palabras de Juan Carlos Valera, Presidente de Panamá, quien afirmó que:

“Esperamos que las empresas que participaron en la ampliación participen en más obras en Panamá”


Juan Abascal Alonso

El Canal de Panamá (I) – Volver a empezar

“El canal de Panamá es una de esas maravillas que te envuelven desde que tomas contacto. Una obra de tal magnitud y carga simbólica invita a reflexionar sobre qué motivos han llevado a la humanidad a retar a la naturaleza con tanta determinación, hasta el punto de conectar los océanos Atlántico y Pacífico mediante una vía acuática”

José Peláez, Ingeniero de Sacyr desde 1993 y participante en la obra de ampliación del Canal de Panamá
Esta idea de interconexión viene desde 1534y fue propuesta por primera vez por Carlos I de España quien quería recortar el tiempo de navegación de los barcos transatlánticos. Sin embargo, cuenta la Historia, el continuo estado de guerra que azotaba Europa y la insuficiencia tecnológica de la época desembocaron en que todos los estudios realizados no fueran plasmados en la realidad.
Durante el siglo XIX fueron impulsadas distintas expediciones con el fin de explorar las posibles alternativas de paso por el istmo. Las intenciones eran diversas, desde un objetivo meramente comercial hasta el geopolítico o el geoestratégico. También durante este siglo se alcanzó otro hito importante: la construcción de un ferrocarril transoceánico que fue imprescindible para la construcción del canal y que hoy en día sigue operando.
La francesa Compagnie Universelle del Canal de Panamá es la empresa que obtiene la concesión Wyse del gobierno colombiano para construir y explotar la vía interoceánica, iniciando el proyecto el 10 de enero de 1880. El intento francés sucumbió por el clima (propicio para el contagio de enfermedades como la malaria y la fiebre amarilla), la concepción de la obra (que tropieza contra la geología y topografía de Panamá) y, por último, los problemas financieros que terminan por hacer inviable la obra.
En 1889 EEUU pasó a jugar un papel principal cuando, por intereses geoestratégicos (conectar este y oeste), adquiere la concesión de la empresa francesa para realizar el canal y renueva con Panamá (pocos días después de que se independizaran de Colombia) acuerdos más ventajosos para la explotación de la vía con una concesión a perpetuidad. El país norteamericano pagó unos 40 millones de dólares a los franceses por sus derechos sobre el canal, 10 millones a Panamá por las nuevas concesiones y aproximadamente 325 millones por la construcción del canal. Esto hace un total de 375 millones que actualizados rondarían los 8 mil millones de dólares.
Actualmente, entre 35 y 40 embarcaciones son capaces de transitar por el canal cada día
Entre 1904 y 1913 un total de 56.307 personas trabajaron en la construcción, de los cuales 11.873 eran europeos, 31.071 de las Antillas, 11.000 de los EEUU según fuentes del Canal de Panamá. Se cree que durante la obra fallecieron 22.000 personas en el periodo francés y 5.700 en el estadounidense. Aunque inicialmente se pensó que la causa principal eran el polvo y los humos, fueron la malaria y la fiebre amarilla quiénes más vidas se llevaron.
Inaugurado el 15 de agosto de 1914 y con más de 100 años de antigüedad, el Canal consigue acortar en tiempo (dos semanas de navegación aproximadamente) y distancia (reduciendo entre 6.000 km y 13.000 km según origen y destino) dinamizando así la vía de navegación interoceánica.

Actualmente, entre 35 y 40 embarcaciones son capaces de transitar por el canal cada día; al término del año fiscal 2011, 1.015.721 embarcaciones lo habían hecho desde su inauguración 97 años antes. Durante el año 2012 las naciones que más utilizaron el canal fueron EEUU, China, Chile, Japón y Corea del Sur.

Debido al crecimiento del tamaño de los barcos y del número de contenedores transportados, era necesaria una ampliación del canal. En referéndum el 22 de octubre de 2006 un 76,8% de los panameños votantes aceptaron el proyecto, cuyo coste aproximado rondaría los 5.250 millones de dólares. Con la ceremonia de explotación del suelo en septiembre de 2007 se comenzó la primera fase de la expansión del canal.

El objetivo era aumentar la capacidad de barcos que pudieran atravesarlo, reducir el número de horas que éstos tenían que esperar por los cuellos de botella (aproximadamente unas 18 horas para poder entrar en las esclusas) y permitir el tránsito de mayores embarcaciones (de los 4.500 TEU actuales hasta 13.500 TEU esperados).
Es a finales de este mes cuando se espera poder inaugurar la ampliación del Canal de Panamá, pero veremos si se materializa y analizaremos, más adelante, qué es todo lo que ha ocurrido en estos nueve años para poder alcanzar esta majestuosa obra de ingeniería…

Juan Abascal Alonso